Kawasaki Ki-60

Kawasaki Ki-60

Kawasaki Ki-60

Kawasaki Ki-60 е едномоторен тежък прехващач, задвижван от германския вграден двигател DB 601A, който достига прототипния етап през 1941 г., но това е отхвърлено в полза на по-лекия Kawasaki Ki-61 Hien.

През 1938 г. Kawasaki придобива правото да създаде и разработи своя собствена версия на Daimler Benz DB 601A, един от най -добрите вградени самолетни двигатели от този период. През април 1940 г. екип на Kawasaki посети Daimler-Benz в Щутгарт и се върна в Япония със сините отпечатъци за DB 601 и редица завършени двигатели. След това започна работата по собствената версия на двигателя на Kawasaki. Резултатът беше Ha-40, с подобрена излетна мощност от 1175 к.с. и леко намаляване на теглото. Първият Ha-40 е завършен през юли 1941 г. и той преминава наземните си тестове през ноември, влизайки в производството като армейски двигател тип 2 с мощност 1100 к.с. Kawasaki има дългогодишно сътрудничество с германски инженери и техният дизайнерски екип се ръководи от д-р Ричард Фогт в продължение на десет години, завършващ през 1933 г. Той използва своето влияние, за да помогне на Kawasaki в преговорите с Daimler Benz и Kawasaki. дизайнерският екип, ръководен от Takeo Doi, все още е повлиян от него. Това може да е обяснило защо Kawasaki продължи да работи с вградени двигатели по времето, когато повечето японски производители на самолети преминаха към радиални двигатели.

Докато работата по новия двигател вървеше във въздушния щаб на императорската японска армия, наблюдаваше хода на въздушната война над Европа, където Spitfire, Hurricane и Bf 109 доминираха в битките. И трите самолета бяха високопроизводителни самолети с вградени двигатели, малко броня и тежко въоръжение, много различни от леко въоръжените, небронирани, радиално задвижвани и по-бавни, но маневрени изтребители в японската служба. През февруари 1940 г. японската армия инициира проектирането на три самолета-лек изтребител Kawasaki Ki-61, Nakajima Ki-62 и тежък прехващач Kawasaki Ki-60, всеки от които ще се задвижва от Ha-40.

Предишните японски изтребители са се фокусирали върху маневреност, а не върху скорост. Това изисква сравнително ниско натоварване на крилото (теглото, разделено на размера на крилото). Ki-60 имаше натоварване на крилото от 35,4 фунта/ квадратен фут, почти два пъти по-високо от това на Ki-43-Ia, което много японски пилоти смятаха за твърде натоварено. Обикновено колкото по-малко е крилото, толкова по-голямо е натоварването на крилото, толкова е висока скоростта на самолета, но по-лошата му маневреност и по-дългите разстояния за кацане и излитане. На скоростта Ki-60 скоростта на изкачване и въоръжението се разглеждаха като ключови, а първите самолети трябваше да бъдат проектирани от две 20 мм оръдия и две 12,7 мм картечници. Пилотът и резервоарите за гориво получиха бронирана защита.

Първият от трите прототипа, Ki-6001, направи първия си полет през март 1941 г. Той имаше малки крила и беше въоръжен с две 20 мм оръдия и две 12,7 мм картечници. Скоростта беше разочароваща, при 342 км / ч, спрямо предвидената скорост от 373 км / ч, а пилотите на японската армия не харесаха високото натоварване на крилото и в резултат загубата на маневреност.

Вторият прототип, Ki-6002, имаше по-големи крила и изискан капак на двигателя. Максималната му скорост нараства до 348 км / ч, а маневреността се увеличава, но не достатъчно, за да впечатли армейските пилоти.

Третият и последен прототип, Ki-6003, запазва по-големите крила и има друг нов капак. Теглото беше спестено чрез замяна на 20 -милиметровото оръдие с още две картечници, а скоростта се увеличи до 354 км / ч.

Ki-60 имаше технически успех, но не отговаряше на очакванията на японските пилоти. В небето над Европа високоскоростните изтребители се оказаха по -добри от по -бавните, но по -маневрени самолети, стига да се използва подходяща тактика. По-бързите самолети бяха добре пригодени за тактика „удари и бягай“, а не за по-познати техники за борба с кучета. Както японската армия, така и флотът предпочитат по -леките и по -маневрени самолети, а първите дни на тихоокеанската война изглежда са доказали своето, тъй като по -специално Mitsubishi Zero придоби страховита репутация. Тези ранни успехи биха се оказали подвеждащи, като бяха постигнати срещу сравнително малък брой второстепенни (в най-добрия случай) съюзнически самолети. По-леките японски изтребители скоро ще бъдат надминати от по-тежки, по-бързи, но по-малко маневрени съюзнически самолети, които имат повече общо с Ki-60.

До края на 1941 г. работата по Ki-60 приключи и на Ki-61 беше даден висок приоритет. Ки-61 всъщност не беше много по-лек от Ки-60. Това беше доста по-елегантен дизайн, с 5 фута по-широк размах на крилата и 2 фута по-дълъг фюзелаж от Ki-60, а натоварването на крилата му първоначално беше намалено, но скоро се увеличи срещу и достигна 30 фунта/ кв. Фут на Ki-61- Ib, по-ниска, отколкото на Ki-60, но все пак по-висока, отколкото на по-ранните японски изтребители.

Размери за втори прототип
Двигател: Daimler-Benz DB 601A с дванадесет цилиндров редови двигателя
Мощност: 1150 к.с. при излитане, 1100 к.с. при 13 125 фута
Екипаж: 1
Размах на крилата: 34 фута 5 инча
Дължина: 26 фута 9,5 инча
Височина: 12 фута 1 2/3in
Празно тегло: 4,740lb
Натоварено тегло: 6,603lb
Натоварване на крилото: 34.8lb/ sq ft
Максимална скорост: 348 км / ч при 14 765 фута
Крейсерска скорост:
Сервизен таван: 32 810 фута
Въоръжение: Две 12,7 мм картечници Ho-103 и две 20 мм оръдия Mauser MG 151 в първия и втория самолет, оръдието е заменено с две 12,7 мм картечница Ho-103 в третия


Messerschmitt Bf 109 Imposter – Kawasaki Ki-61 “Tony ” в снимки

Kawasaki Ki-61 Hien е японски изтребител, построен от Shin Owada и Takeo Doi, използван от ВВС на японската имперска армия (JAAF) по време на Втората световна война.

Определен е за изтребител „Армия тип 3“. По време на войната са произведени над 3000 Ki-61.

През 1939 г. японската имперска военновъздушна служба подаде искане за изграждането на два изтребителя според спецификациите на Daimler-Benz DB 601Aa. Тези два изтребителя станаха Ки-60 и Ки-61.

Снимка от военновременния период на заловена Ki-61, тествана от USAAF

Премиерните прототипи бяха използвани в рейда на Дулитъл на 18 април 1942 г., както и в много други бойни мисии.

Ki-61 “Hien ”

Ki-60 е проектиран да бъде специализиран прехващач с голямо натоварване на крилата, докато Ki-61 се очаква да бъде по-скоро изтребител с общо предназначение, използван в настъпления и работещ на ниска до средна надморска височина. И двамата бяха едноместни, едномоторни бойци.

Ki-60 е направен от изцяло метални сплави, с опъната, напрегната хибридна кожа.

Kawasaki Ki-61 се използва от китайските националистически ВВС.

Ki-60 е с приоритет и първият прототип лети през април 1941 г., докато работата по Ki-61 започва през декември 1940 г. Някои промени са направени в дизайна на Ki-61, за да се коригират недостатъците, открити в Ki-60. Фюзелажът на Ki-60 и#8217s, който беше овален в напречно сечение, стана полутриъгълен в Ki-61.

Носителите на двигателя бяха интегрирани в предния фюзелаж, с фиксирани странични панели, които ги покриваха. Неговият резервоар за гориво беше самозатварящ се, с капацитет от почти 44 галона и беше разположен зад седалката на пилота.

Японски Kawasaki Ki-61 Hien (Кодово име на съюзниците “Tony ”).

Кутиите за боеприпаси бяха разположени зад преградата на двигателя и захранваха чифт 12,7 мм картечници Ho-103, които работеха в унисон. Предното стъкло беше бронирано, а в задната част на пилотската кабина имаше броня с дебелина .5 ″.

Японски Kawasaki Ki-61 “Tony ” на снимката на летището Kengun, префектура Кумамото, остров Кюшу (Япония).

По време на изпитанията два Ki-61 бяха излетяли срещу Ki-43-I, Curtiss P-40E War Hawk и Messerschmitt Bf 109E-7. Ki-61 се оказа най-бързият, въпреки че беше по-малко маневрена от Ki-43-I.

Японски Kawasaki Ki-61 Hien (съюзническо кодово наименование “Tony ”) от 149-то подразделение Shimbu на летището Ashiya във Фукуока, Япония.

На пръв поглед съюзниците не осъзнаха, че Ki-61 е японски самолет, защото изглеждаше различно от обичайните японски изтребители. По време на набега на Doolittle за първи път той е неправилно идентифициран като Bf-109 от капитана на ВВС на американската армия C. Ross Greening.

Екипаж с Kawasaki Ki-61 Hien на неидентифицирано летище. Този самолет вероятно е бил отнесен към 244 -та ескадрила. Обърнете внимание на (най -малкото) 12 “kill ” маркировки под кабината.

Кодовото име „Тони“ е прието, след като е идентифицирано погрешно като италиански самолет.

Първото обслужване на Ки-61 беше с 23-ия Чутай, който беше специална учебна единица.

Бивш 23-ти Sentai, 2-ри Chutai Ki-61, заснет в авиобазата Inba от персонала на USAAF през 1946 г.

Ki-61 за първи път се сблъскаха в началото на 1943 г. в кампанията в Нова Гвинея. 68-ият Sentai беше първото въздушно крило, напълно оборудвано с Ki-61. Вторият беше 78 -ият Сентай в Рабаул.

И двете части бяха разположени на станции с неблагоприятни метеорологични условия и гъста зеленина, което възпрепятства ефективността на Ki-61 и принуди JAAF вместо това да продължи да използва почти остарелите самолети Ki-43.

Изоставени Ки-61 през 1945 г. след капитулацията.

Пилотите на USAAF установиха, че вече не могат да се гмуркат, за да избягат, когато са преследвани от Ki-61, както преди с други японски изтребители.

Японците използваха Ki-61 като прехващач по време на американски бомбардировки, дори срещу Boeing B-29 Superfortresses, но беше забелязано, че производителността на Ki-61s ’ намалява поради увеличеното въоръжение.

Kawasaki Ki-61 (Hien) в Музея на космическите науки в Какамигахара. Снимка 名古屋 太郎 CC BY-SA 4.0

Ki-61 се използват и в мисии на камикадзе, стартирани към края на войната. През 1945 г. Ki-61 бяха окончателно пенсионирани, като бяха произведени 12 варианта и над 3000 единици.

Ки-61 в Лусон 1945 г.

Ки-61 е атакуван в Wewak New Guinea 9144

Ki-61 Tail в нос Глостър 1943

Ки-61 през 1942 г.

Ki-61 Hien в Пекин – 1945

Kawasaki Ki-61 Hien

Ранен вариант на Ki-61 – 1942

Заснеман Kawasakie Ki-61 с F4U Corsair във фонов режим и#8211 Окинава 1945 г.

Монтажна линия за Ki-61 в Япония

Заловен японски изтребител Kawasaki Ki-61 Hien (съюзническо кодово име “Tony ”) в Кларк Фийлд, Лузон (Филипините), през 1945 г.

Японски Kawasaki Ki-61 Hien

A Kawasaki Ki-61 Hien (Ki-61-I Hei) от 244-та ескадрила (изтребителски полк), ВВС на императорската японска армия. � ” беше самолетът, назначен за капитан Кобаяши Терухико.

Преден вид на императорска японска армия Kawasaki Ki-61 Hien (кодово име на съюзниците “Tony ”) с камуфлажна схема на неидентифицирано летище.

Kawasaki Ki-61 (Hien) в Музея на космическата наука Какамигахара. Снимка 名古屋 太郎 CC BY-SA 4.0


Спецификации (Ki-60 2-ри прототип)

Данни отВоенни самолети от Втората световна война, том трети: Бойци [10] Факти за самолетите от Втората световна война: Изтребители на японската армия, част 1 [7] Японски самолети от Тихоокеанската война [11]

Основни характеристики

  • Екипаж: 1
  • Дължина: 8,47   м (27   фута 9   инча)
  • Размах на крилата: 10,5   м (34   фута 5   инча)
  • Височина: 3,7   м (12   фута 2   инча)
  • Площ на крилото: 16,2   m 2 (174   sq   ft) (1 -ви прототип 15,9   m 2 (171   sq   ft))
  • Празно тегло: 2150   кг (4,740   lb)
  • Брутно тегло: 2750 и 160 кг
  • Електроцентрала: 1 × Daimler-Benz DB 601A V-12 обърнат бутален двигател с течно охлаждане, 875   kW (1173   к.с.) за излитане = излитане
  • Витла: 3-лопатено витло с постоянна скорост
  • Максимална скорост: 560   км/ч (350   mph, 300   kn) при 4500   m (14,800   ft)
  • Таван на обслужване: 10 000   м (33 000   фута)
  • Време за надморска височина: 1 -ви прототип: 5000   м (16 000   фута) за 8 минути 2 -ри и 3 -ти прототип 5000   м (16 000   фута) за 6 минути [12]
  • Натоварване на крилото: 169,8   кг/м 2 (34,8   фунта/кв.   фута)
  • Мощност/маса: 0,310 кВт/кг (0,189 к.с./фунт)
  • Оръжия:
  • 2 x 20   mm (0,787   in) оръдия Mauser MG 151 или 2 x 12,7   mm (0,50   in) картечници Ho-103 (3-ти прототип) в крилата
  • 2 x 12,7 и#160 мм (0,50 и#160 инча) синхронизирани картечници Ho-103 във фюзелажа

[2] KI-61-I ОТИВА НА ВОЙНА

* Хиенът влезе в бой през пролетта на 1943 г. във военната зона на Нова Гвинея, обхващаща Нова Гвинея, Адмиралтейските острови, Нова Великобритания и Нова Ирландия. Новият японски изтребител причини известна болка и ужас сред съюзническите пилоти, особено когато разбраха по трудния начин, че вече не могат да се гмуркат и да избягат, както от по -леките японски изтребители. Командирът на 5-ти ВВС генерал Джордж Кени установи, че P-40 Warhawks е напълно превъзхождан, и се моли за повече P-38 Lightnings, за да се противопостави на заплахата от новия вражески изтребител.

Ki-61 демонстрира само няколко проблема с никненето на зъби при използване на полето, като тенденция към прегряване на двигателя по време на работа на земята при тропически условия. Въпреки по-тежкото въоръжение, той все още нямаше удара, за да избие лесно небесните здрави и добре въоръжени бомбардировачи от съюзниците.

Дизайнерите на Kawasaki са предвидили този проблем. Японското 20-милиметрово оръдие Ho-5 по онова време не е било налично, но японците са получили 800-милиметрово оръдие 800 Mauser MG 151/20 от Германия през август 1943 г. и са модифицирали 388 самолета Ki-61-I на производствената линия да носят германските оръжия вместо двете 12,7-милиметрови оръдия на крилото. Оръдието трябваше да бъде монтирано отстрани, за да се побере в крило, с подкрилен блистер за седалището, а към крилото бяха добавени някои подкрепления, за да поемат по -тежката откат.

След като оръдието Ho-5 най-накрая стана достъпно, дизайнерите на Kawasaki след това обърнаха подредбата на оръжията, като поставиха 20-милиметровото оръдие в носа и 12,7-милиметровите оръдия в крилата. Докато правят тези модификации, те също правят няколко промени, за да рационализират производството и да опростят поддръжката на полето.


Този нов вариант е обозначен като „quiKi-61-I KAIc“ (където & quotKAI & quot е за & quotkaizo & quot, или & quotmodified & quot). Той беше с 19 сантиметра (7,5 инча) по-дълъг от предшествениците си и също така включваше разглобяема задна секция, фиксирано опашно колело вместо по-ранните прибиращи се опашни колела, по-силни крила и съхранява пилони извън борда на основния шаси, което му позволява да носи два 250-килограмови ( 550-килограмови) бомби.

Ki-61-I KAIc влезе в производство през януари 1944 г. и в крайна сметка замени производството на всички по-ранни модели през август 1944 г. Няколко "quiKi-61-I KAId" quot бомбардировачи прехващачи също бяха построени в края на 1944 г. Тези самолети разполагаха с две 12,7-милиметрови оръдия във фюзелажа и 30-милиметрово оръдие Ho-105 във всяко крило. Общото производство на Ki-61-I KAIc/d е 1 274 самолета.


Дизайн и история

Ki-60 е проектиран от Takeo Doi и неговия заместник Shin Owada от Kawasaki Aircraft Industries (川 崎 航空 機 工業 株式会社, Kawasaki Kōkūki Kōgyō K.K. ? ) в отговор на изискването на авиационното бюро на имперската японска армия от 1939 г. за въоръжен специализиран изтребител-прехващач, който да се задвижва от течно охлаждания Daimler-Benz DB 601 обърнат V12 двигател, който беше избран за лицензионно производство от Kawasaki като Ха-40. Акцентът в изискванията беше за висока скорост и добра скорост на изкачване, заедно с оръжейно въоръжение. Това беше пълна промяна от обичайната склонност на IJAAF към леко въоръжени, много маневрени изтребители с леки конструкции, олицетворени от Nakajima Ki-27 и по-късната Nakajima Ki-43. По същото време беше издадено изискване за по-лек, по-малко въоръжен изтребител с общо предназначение, който трябваше да бъде проектиран почти паралелно с Ки-60, това стана Ки-61. Приоритет трябваше да се даде на Ki-60, чието проектиране започва през февруари 1940 г. [1] [2]

Първият прототип на Ki-60 се появи през март 1941 г. [3] като компактен моноплан с изпъкнала кожа с относително дълбок фюзелаж (1,46 метра или 4   фута 9   инча) и заострени крила със заоблени върхове система от три лонжера Уорън фермен основен лост и два спомагателни лоста. Задният лост носеше разделените клапи и дълги, тесни елеронни елени, докато предният лост включваше точките на въртене на ходовата част. Следата на ходовата част беше 3 метра (9  ft 10  in). Седалката на пилота е монтирана високо над задния лост, придавайки на фюзелажа отличителен „гърбав“ профил, качулката включва рамкиран, заден плъзгащ се сенник и удължена задна прозрачна секция. Основният радиатор на охлаждащата течност се помещава в дълга вентрална вана под централната част на крилото и централния фюзелаж, докато масленият охладител е монтиран под двигателя с дълъг въздухозаборник. Прототипът се задвижва от внесена DB 601A, тъй като производството на Ha-40 все още не е започнало. Общият капацитет на горивото е 410 л (90,2 Imp галона)). [4] [5]

Носеното въоръжение представляваше две синхронизирани картечници Ho-103 с калибър 12,7 и#160 мм с фюзелаж, които бяха поставени в „шахматна“ конфигурация (пристанищното оръжие малко по-напред от това към десния борд) в отсек точно над и зад двигателя. По едно оръдие Mauser MG 151/20 20 и#160 мм, произведено от Германия, се помещаваше в отделение за оръжия във всяко крило. С нормално натоварено тегло от 2 890 килограма (6,370  lb) и брутна площ на крилото 15,9 квадратни фута (1,48  m 2) натоварването на крилото е 181,76  kg/m² (37,23  lb/ft²), което беше изключително висок според японските стандарти (стандартният изтребител IJAAF, Ki-27, имаше натоварване на крило 70  kg/m² (14.33  lb/ft²)). [6]

От началото на летните тестове стана очевидно, че дизайнът е сериозно дефектен в няколко ключови области. Излитането беше неприемливо дълго, докато по време на полет самолетът показа известна странична нестабилност, прекалено тежки контроли и лоша реакция на управление. Характеристиките на въртене бяха описани като „опасни“, а скоростта на спиране беше изключително висока. Въпреки че се очакваше максимална скорост от 600 километра в час, Ki-60 успя да постигне само 548 километра в час (341 и#160 мили в час). [7]

В резултат на това вторият и третият прототип, които все още се изграждат, бяха бързо модифицирани в опит да смекчат някои от по -нежеланите черти. Приблизително 100 килограма (220  lb) бяха премахнати, главно чрез замяна на оръдието MG 151 с картечници Ho-103. Това намали нормалното натоварено тегло до 2750 килограма (6060 фунта). В комбинация с леко увеличаване на площта на крилото до 16,20 квадратни фута (1,505  m 2), това доведе до малко по -ниско натоварване на крилото от 169,7  kg/m² (34,76  lb/ft²). Бяха направени детайлни промени в уплътнението на корпуса и в контурите на въздухозаборниците и радиаторната вана. Летните тестове все още бяха разочароващи, като и двата модифицирани прототипа показаха повечето от недостатъците на първия. Максималната скорост е само 560 километра в час (350 и 160 км / ч), като скоростта на изкачване все още е доста под спецификациите. По това време Nakajima Ki-44, който също е проектиран като специален прехващач, започва да показва някои обещания и Коку Хомбу избра това в изпълнение на неговите изисквания. От началото на 1941 г. цялото внимание на Такео Дой и Шин Овада беше насочено към Ki-61, Ki-60 стана важен, тъй като дизайнът на Ki-61 беше в състояние да бъде подобрен, използвайки уроците, извлечени от лошите характеристики на Ki-60 . [8] Плановете за производство бяха отменени в края на 1941 г., след като бяха построени три самолета. [9]


Kawasaki Ki -60 - История

Един 877 kw (1175 к.с.) Kawasaki Ha-40 (Army Type 2) с дванадесет цилиндъра с течно охлаждане с обърнат VEE двигател

Спецификации:

История:

През февруари 1940 г. Kawasaki Kokuki Kogyo KK беше помолен да проектира изтребител около лицензирания двигател Daimler-Benz DB 601A с дванадесет цилиндъра VEE и за тази цел Ki.60 еволюира, прототипът лети през март 1941 г. Първоначалните изпитания не бяха особено успешен и самолетът е преработен като Ki.61 Hien (лястовица).

На един етап се смяташе, че Ki.61 е лицензиран вариант на Messerschmitt Bf 109, когато се среща за първи път в Папуа Нова Гвинея през април 1943 г., но всъщност прототипът лети шест месеца преди пристигането в Япония на пример за Bf 109. Двигателят на Daimler-Benz DB-601A е модифициран от завода в Акаши на Kawasaki в съответствие с японските производствени техники и самолетът е пуснат в производство като Ki.61. Първият от 12 прототипа направи първия си полет през декември 1941 г. Те бяха тествани срещу вносен Messerschmitt Bf 109E и заловен Curtiss P-40E.

Първият сериен модел беше Ki.61-I Hien Type 3 Fighter Model 1, производство, започващо в завода в Кагамигахара, 34 изтребители бяха доставени през 1942 г. Производството се увеличи до 100 самолета на месец през ноември 1943 г. и достигна пик от 254 самолета на месец през юли 1944 г.

Хиен е въведен за борба в Папуа Нова Гвинея през април 1943 г. и скоро е срещнат над Рабаул в Нова Британия и Адмиралтейските острови. Експлоатира се и над китайския континент, а по -късно и във Филипините. През април 1943 г. 27 хиени от 68 -ия Сентай бяха натоварени на борда на самолетоносачите ‘Кагуга Мару ’ и ‘Таййо ’ и бяха доставени в Truk, японско съоръжение северно от Рабаул. Там те са получили някои тестове, преди да влязат в сервиз, като един е загубен в този момент.

На 27 април оцелелите 26 Hiens напуснаха Truk за Рабаул в две групи по 13, като бяха оборудвани с резервоари за гориво с голям обсег, като всяка група беше придружена от Mitsubishi Ki.46 Dinah. Първата група пристигна благополучно във Вунаканау, но втората група се сблъска с лошо време и от 13 -те двама се върнаха в Трук, две изчезнаха, едната стигна до Кавиенг, а осем изхвърлиха от брега в лагуната Нугурия в бурни морета 300 км (186 мили) от местоназначението си, само един от пилотите е оцелял. От 16 -те оцелели от двете групи, един беше загубен на 3 май при изпитателен полет.

На 16 юни 1943 г. 78 -ият Сентай напусна Акено в Япония, за да отлети за Рабаул през Формоза, Филипините, Целебес и Маданг, като 45 самолета напускат, но само 33 от тях достигат Рабаул след пътуването от 9 000 км (5 592 мили). Първите патрули с този тип започнаха на 17 май 1943 г., но скоро ненадеждността на двигателя Ha-40 излезе на преден план, когато няколко бяха загубени поради неизправности на двигателя.

На 3 юли 1943 г. група Ki.61 Hiens от 68 -ия Сентай се установява в Лае, по -късно се премества в Маданг и Уевак, PNG. На 4 юли 1943 г. двама хиени се присъединяват към редица Ki.43 в операции над Соломоновите острови. Първият успешен бой с този тип беше през юли 1943 г., когато консолидиран B-24 Liberator беше свален над Маданг.

Първоначалното въоръжение беше две 7,7 мм (0,303 инча) картечници във фюзелажа и две 12,7 мм (0,50 инча) картечници в крилата, но това беше изместено от чифт вносни германски 20 мм оръдия Mauser MG 151. Само 400 самолета получиха последното оръдие, тъй като Германия не можеше да пощади много от претоварените си производствени линии. Той беше заменен от японското оръдие Ho-5, но това беше недостиг и много самолети бяха оборудвани с четири картечници 12,7 мм (0,50 инча). Типът беше снабден с бронирана защита за пилота и самозатварящи се резервоари за гориво. Първият модел, който получи оръдието Ho-5, беше Ki.61c (Модел 1c), който беше последван от Ki.61-1d, който имаше 30 мм оръдие вместо 20-милиметровите единици.

Следващият вариант беше Ki.61-II (Модел 2), който имаше подобрен двигател Ha-140, осигуряващ 1119 kw (1500 к.с.). Настъпиха някои промени в дизайна. Проблемите обаче забавиха въвеждането му в експлоатация и в крайна сметка Ki.61-IIa (изтребител тип 3, модел 2A) беше снабден с две картечници 12,7 мм (0,50 инча) и две оръдия от 20 мм. Но новият двигател беше ненадежден и в крайна сметка производството на течно охлаждания вариант беше спряно в полза на серията Ki.100, която беше същият основен самолет с радиален двигател.

Ki.61 установи надмощие над ранните варианти на Curtiss P-40 Kittyhawk и Bell P-39 Aircobra, но имаше проблеми при справянето с Lockheed P-38 Lightning. Въпреки това, през 1944 г., когато северноамериканският P-51 Mustang и Grumman F-6F Hellcat влязоха в бой, кариерата му бързо спада. Също така, по това време американските бомбардировки срещу японски фабрики оказват влияние върху производството и наличието на резервни части, а на място процентът на експлоатация става много нисък.

Няколко Ki.61 са заловени по време на войната и възстановени за тестване, един от които е подложен на тестване във Eagle Farm, QLD, от ATAIU (Съюзническо техническо звено за въздушно разузнаване) през 1944 г., това е Ki.61-IIIb, който получава серийния XJ003 и е управляван от Кралските австралийски военновъздушни сили (RAAF) и военновъздушните сили на САЩ (USAAF). Други бяха тествани в САЩ.

Производството възлиза на 3159 самолета, включващи 12 прототипа, 2734 Ki.61-I и Ki.61-1 KAI, осем Ki.61-II и 405 K.61-II KAI. Типът видя значителни услуги в Тихоокеанския театър на операциите, особено с 68 -ия Сентай, работещ от Рабаул. Известно е, че типът е бил използван за ескорт на японски бомбардировачи при нападения в Северна Австралия и поне един пример е свален на австралийска земя през 1943 г. близо до Дарвин, Северна Австралия.

Известно е, че са оцелели само няколко пълни примера. Един (сериен 195) е бил изложен в Нова Ирландия, два в САЩ и два в Япония. Сериал 640, възстановен от мястото на катастрофата в Нова Гвинея през 1984 г., бе поставен на склад, демонтиран в Националния музей в Порт Морсби, НГ, в очакване на възстановяване. В крайна сметка реставрацията започна в Precision Aerospace, Wangaratta, VIC. По -късно обаче останките от Ki.61 бяха преместени в Albion Park, NSW, където по -нататъшна работа започна в съоръжението на Историческото дружество за възстановяване на самолети (HARS).

Известно е, че други останки са съществували в Папуа Нова Гвинея и други острови в Тихия океан, но поради последиците от корозията след Втората световна война вероятно никога няма да бъдат възстановени. Предната част на фюзелажа на един (сериал 299), извлечена от Папуа Нова Гвинея, е била изложена в музей в Южна Австралия, по -късно е доставена във Вангарата за реставрация, а в края на 2000 г. друг Хиен е възстановен в Сидни, NSW за реставрация.

По -нататъшни останки са открити, екипът на Precision Aerospace започва работа за възстановяване на четири примера на Ki.61, три за летателна годност, един за американец във Вирджиния, който да се присъедини към колекцията му, един да остане в Австралия и един да бъде поставен в музей в Порт Морсби. Друг е подложен на реставрация в Ардмор в Нова Зеландия.


Снимки от световната война

Експериментален японски изтребител Kawasaki Ki-60 Три прототипа на Ки-60, 1941 г. Kawasaki Ki-60, 1941 г. Механика, използваща ръчна манивела за стартиране на двигателя на Ki-60

Kawasaki Ki-60 е японски изтребител от Втората световна война, който използва лицензиран двигател DB 601 с течно охлаждане. По-голямата част от японските самолети по това време използват радиални двигатели с въздушно охлаждане. Общо три Ki-60 са построени през 1941 г. Въпреки че производителността на самолета се подобри донякъде, пилотите-изпитатели все още имаха отрицателна реакция към модела и той беше изоставен в полза на Ki-61.

Статистика на сайта:
снимки на Втората световна война: над 31500
модели самолети: 184
модели резервоари: 95
модели превозни средства: 92
модели пистолети: 5
единици: 2
кораби: 49

Снимки от световната война 2013-2021 г., контакт: info (at) worldwarphotos.info

Гордо задвижван от WordPress | Тема: Quintus от Automattic.Политика за поверителност и бисквитки

Преглед на поверителността

Необходимите бисквитки са абсолютно необходими за правилното функциониране на уебсайта. Тази категория включва само бисквитки, които осигуряват основни функционалности и функции за сигурност на уебсайта. Тези бисквитки не съхраняват никаква лична информация.

Всички бисквитки, които може да не са особено необходими за функционирането на уебсайта и се използват специално за събиране на лични данни на потребителите чрез анализи, реклами, друго вградено съдържание, се наричат ​​ненужни бисквитки. Задължително е да получите съгласието на потребителя, преди да пуснете тези бисквитки на вашия уебсайт.


Kawasaki Ki-61 Hien (лястовица)

Със своя двигател с течно охлаждане, дълъг конусен нос и крила с голямо съотношение, Ki-61 беше уникален сред изтребителите Nipponese от Втората световна война и отбеляза първия опит на JAAF да включи в изтребител броневата защита и самозатварящ се резервоар за гориво, който се оказа незаменим от докладите от ранната война, получени от Европа. Хайен (лястовица) беше толкова не-японски на външен вид, че първоначално се съобщаваше, че е лицензирана версия или на Messerschmitt Bf 109, или на неуточнен италиански самолет, като последният докладва, че печели за него кодовото име на съюзниците и #8216 Тони ’.

През двадесетте и тридесетте години, първоначално под ръководството на д-р Ричард Фогт, германския инженер, който по-късно стана главен дизайнер на Blohm und Voss, Kawasaki Kokuki KK бяха водещите представители в Япония на двигатели с течно охлаждане и притежаваха производствени права за германците BMW VI, двигател V-12, който задвижва по-голямата част от техните самолети през периода. След избора на армията на Nakajima Ki-27 спрямо техния собствен Ki-28, Kawasaki реши да преговаря с Daimler-Benz за лиценз за новата серия от дванадесет цилиндрови двигатели с обърнат тип Ve, разработена от немската компания. Преговорите приключват успешно през април 1940 г., когато японски технически екип връща от Щутгарт чертежите за DB 601A, както и редица сглобени двигатели, които да служат като модели на производство. Адаптацията към японските производствени техники започва незабавно в завода в Акаши на Kawasaki ’s и първата японска DB 601A, обозначена като Ha-40, е завършена през юли 1941 г. Четири месеца по-късно Ha-40 успешно преминава всички наземни тестове и производството започва под обозначението Army Type 2 (Kawasaki Ha-40) с двигател с течно охлаждане, мощност 1175 к.с. за излитане и 1100 к.с. на 4200 м (13 780 фута).

Докато преговаря с Daimler-Benz, Kawasaki се обърна към армията с първоначални проучвания за проектиране на различни изтребители, използващи този двигател. Тъй като докладите от въздушната война в Европа показват очевидното превъзходство на самолети, задвижвани от двигатели с течно охлаждане, Koku Hombu инструктира Kawasaki да продължи с два самолета от този тип: Ki-60, тежък изтребител-прехващач и Ki- 61, по-лек универсален изтребител, като приоритет се дава на по-тежките самолети. През декември 1940 г. обаче акцентът се измества върху Ki-61, за който са отговорни Такео Дой и Шин Овада. Ki-61 е моноплан с ниско крило от изцяло метална конструкция с широкоъгълна основна ходова част с прибиращо се навътре и прибиращо се опашно колело. Характеризира се с голяма вентрална радиаторна вана под фюзелажа точно под предния ръб на крилото. Пилотът седеше в затворена кабина с плъзгащ се назад сенник. Самолетът, задвижван от Kawasaki Ha-40, показа в дизайна силното влияние, оставено от д-р Фогт върху неговите японски ученици. За да се осигури добра маневреност и да се получи дълга издръжливост, от Takeo Doi беше избрано крило с голямо съотношение на страните и голяма площ, като значително внимание беше отделено на намаляването на теглото и съпротивлението. Въоръжение от две 12,7 мм (0,5 инча) картечници тип 1 (Ho-103), монтирани в горната настилка на фюзелажа, или две 7,7 мм (0,303 инча) тип 89 или две 12,7 мм (0,5 инча) тип 1 (Ho- 103) wing-mounted machine-guns was selected, this armament representing a one hundred per cent increase over that carried by the Ki-43-I then just entering service.

One year after receiving authorisation from the Koku Hombu to proceed with the design, the first aircraft was completed at the Kagamigahara plant where flight tests began in December 1941. Prior to this event, Kawasaki had been authorised to prepare for production and to purchase the necessary tooling and material. Fortunately the wisdom of this decision was vindicated when the prototype met the most sanguine hopes of its designers and the Army staff. Eleven additional prototypes and pre-production machines were built in the early part of 1942, and following handling and performance tests during which a maximum speed of 591 km/h (367 mph) at 6,000 m (19,685 ft) was reached, Service trials began. The wing loading of 146 kg/sq m (29.9 lb/sq ft), high by Japanese standards of the time, was criticized by military pilots, but the majority of those who flew the aircraft were impressed by its high diving speed, and its armour protection, self-sealing fuel tanks and armament were also commented upon favourably.

The thirteenth Ki-61, the first machine to be built with production tooling, was completed in August 1942 and differed from the prototypes only in minor equipment details, the deletion of a small window on each side of the fuselage ahead of the windshield providing the only recognition feature. During competitive trials against prototypes of the Nakajima Ki-43-II and the Ki-44-I, an imported Messerschmitt Bf 109E and a captured Curtiss P-40E, the Ki-61 was judged to have the best overall performance and to be an effective weapon against enemy aircraft.

Consequently, late in 1942, the fighter was accepted for Service use under the designation Army Type 3 Fighter Model 1A when armed with two fuselage-mounted 12.7 mm (0.5 in) Type 1 machine-guns and two wing-mounted 7.7 mm (0.303 in) Type 89 machine-guns and Model 1B when the wing guns were the 12.7 mm (0.5 in) Type 1. Initial deliveries of the aircraft were made in February 1943 to the 23rd Dokuritsu Dai Shijugo Chutai at Ota, which acted as a pilot conversion and training unit. Combat operations began two months later when the 68th and 78th Sentais were deployed to Wewak on the north coast of New Guinea. Immediately these units proved that the Ki-61s, then named Hien, were better suited to combat the US and Australian aircraft than the Ki-43s, which they supplemented in this theatre, due to their heavier armament, good protection and high diving speed – a performance required to overcome the enemy fighters which favoured hit and run attacks from higher altitude against the nimbler Nipponese fighter aircraft. The idiosyncrasies of the liquid-cooled Ha-40 which powered the Hien caused the aircraft to be difficult to handle on the ground because of the prevailing hot and damp weather but in the air the Ki-61-I was an outstanding aircraft liked by its pilots and respected by its foes.

At an early stage in the design of the Ki-61 replacement of the fuselage-mounted machine-guns by a pair of 20 mm (0.79 in) cannon had been contemplated. However, as cannon of domestic design were not yet available, 388 Ki-61-Ias and -Ibs were modified on the assembly line to carry one 20 mm (0.79 in) Mauser MG151 in each wing. As space in the wing was limited, the cannon had to be mounted on its side, a small underwing fairing covering the breech, while some local strengthening was required because of the increased recoil force. One other aircraft was modified to test the surface evaporation cooling system which Takeo Doi proposed to use on the Ki-64. This experimental Hien had its large ventral radiator replaced by a smaller retractable unit, for use on the ground, mounted further forward, while in flight cooling was provided by steam evaporation through wing condensers with a total area of 14 sq m (150.694 sq ft). Tests began in October 1942 and thirty-five flights – during which a maximum speed of 630 km/h (391 mph) was attained – were made until the end of 1943 when the purpose of the tests was sufficiently achieved.

Operations in New Guinea, New Ireland and New Britain had shown that ease of maintenance had to be improved and Takeo Doi decided to simplify the Hien’s structure in the next version of the aircraft. With the availability of the indigenous 20 mm (0.79 in) Ho-5 cannon the Ki-61-I-KAIc was produced with a pair of these replacing the two fuselage-mounted 12.7 mm (0.5 in) Type 1 machine-guns. Stronger wings, allowing an increase in diving speed and featuring provision for fixed pylons for external stores outboard of the wheel wells, were mated to a slightly longer fuselage with detachable rear section. On this version the retractable tailwheel was replaced by a fixed unit while minor control modifications were incorporated. production of the Ki-61-I-KAIc began in January 1944, and the type had completely supplanted the earlier versions on the Kagamigahara assembly line in August of the same year. Following the introduction of this version the Hien’s production, which so far had been somewhat slow, quickly gained tempo and the monthly rate reached a peak of 254 aircraft in July 1944. Including a few Ki-61-I-KAIds, which were armed with a pair of 30 mm (1.18 in) Ho-105 cannon in the wings and two fuselage-mounted 12.7 mm (0.5 in) Type 1 machine-guns, a total of 2,654 Ki-61-Is and Ki-61-I-KAIs – of which the former type accounted for over half of the total – were built until January 1945 when production was terminated. Many of the Ki-61-Is and Ki-61-I-KAIs saw operation in the New Guinea/Rabaul area with the two previously mentioned Sentais, but they were mostly active in the Philippines campaign of 1944-45 (17th, 18th and 19th Sentais) and over Formosa (Taiwan) and Okinawa (19th, 37th, 59th and 105th Sentais, and 23rd Dokuritsu Dai Shijugo Chutai). Finally the type played an important role in the defence of the Japanese homeland where the Hien-equipped 18th, 23rd, 28th and 244th Sentais were assigned to the Tokyo Defence Area, the 59th Sentai to the Western Defence Area and the 55th and 56th Sentais to the Central Defence Area. Over Japan the Hiens were engaged against the B-29s, US Navy carrier aircraft and, later, against Iwo Jima based P-51 Mustangs. Against the high-flying B-29s the Ki-61-I lacked the necessary altitude performance, but the type was not really outclassed until the arrival of the superb Mustang.

Soon after commencing production of the Ha-40 at the Akashi plant, the Kawasaki engineering team began developing a more powerful version of this engine, the Ha-140. Primary emphasis was placed on altitude rating, and Takeo Doi, urged by the Army Staff to develop an advanced version of the Hien, decided to mount the Ha-140 rated at 1,500 hp for take-off and 1,250 hp at 5,700 m (18,700 ft) in a specially redesigned version of the Ki-61. Completed in December 1943, the first prototype Ki-61-II had a wing area increased by 10 per cent to 22 sq m (236.806 sq ft) and a redesigned aft canopy providing improved pilot visibility. However, flight trials were disappointing as the Ha-140 had more than its fair share of teething troubles, the crankshaft proving particularly weak. Even the airframe was not without its problems, and the enlarged wings, which had been designed to enhance the aircraft’s manoeuvrability and performance at high altitude, suffered from several failures. The handling characteristics, too left much to be desired. Consequently, only eight of the eleven Ki-61-IIs built were tested and the ninth airframe was modified as the Ki-61-II-KAI before completion in April 1944. The fuselage length was increased from 8.94 m (29 ft 4 in) to 9.16 m (30 ft 0 5/8 in), the rudder area was enlarged to offset the increased wetted area and the larger wings were replaced by standard Ki-61-I-KAI wings. The airframe problems were thus eradicated and, when the engine performed smoothly, Ki-61-II KAI was an outstanding interceptor with a maximum speed of 610 km/h (379 mph) at 6,000 m (19,685 ft) and a climb rate of 5,000 m (16,405 ft) in six minutes. Still confident that the persistent engine teething troubles would be eradicated, the Ministry of Munitions, acting on behalf of the Army, instructed Kawasaki to proceed with the mass production of the aircraft under the designation Army Type 3 Fighter Model 2.

Starting in September 1944 the Ki-61-II-KAI was built in two versions, the Model 2A with an armament of two fuselage-mounted 20 mm (0.79 in) Ho-5 cannon and two wing-mounted 12.7 mm (0.5 in) Type 1 machine-guns and the Model 2B with an armament of four 20 mm (0.79 in) Ho-5 cannon, two in the fuselage and two in the wings. The Ki-61-II-KAI never supplanted the Ki-61-I-KAI in operational units as its engine was still suffering from chronic weaknesses, and the comparatively few Hiens of this model saw only limited operational service in Japan. When the engine was operating smoothly the Ki-61-II-KAI was an effective interceptor and was the only Japanese fighter able to maintain combat formation at the operating altitude of the B-29s. However, the lack of skilled workers was by then being badly felt and seldom did the Ha-140 give its full rated power. Finally, production of the Army Type 3 Fighter Model 2 was dealt a crippling blow when, on 19 January, 1945, the US Army Air Force destroyed the Akashi engine plant. Only 374 Ki-61-II-KAI airframes were built in slightly less than a year but some thirty were destroyed on the ground prior to delivery to Service units and 275 were left without engines until the successful adoption of the Mitsubishi Ha-112-II fourteen-cylinder radial engine which gave birth to the Ki-100. Prior to this conversion it had been proposed to incorporate various modifications in a new version, the Ki-61-III, but only one aerodynamic prototype was built, this aircraft being characterised by having a cut-down rear fuselage and the fitting of an all-round vision canopy to a modified Ki-61-II-KAI.

Among the Japanese aces who flew the Ki-61 was Major Shogo Takeutchi. He flew with the 68th Sentai over New Guinea and claimed 16 enemy aircraft destroyed before being killed in a crash-landing on 21 December, 1943.

Plagued by engine troubles and production difficulties, the Hien never saw as extensive a Service use as the more numerous Nakajima fighters, but during the mid-war years it was the only Japanese aircraft which could successfully engage the fast Allied fighters by combining some of the Nipponese machines’ traditional manoeuvrability with a strong and well protected structure.

Units Allocated

17th, 18th, 19th, 23rd, 26th, 28th, 37th, 55th, 56th, 59th, 65th, 68th, 78th, 105th and 244th Sentais. 23rd and 28th Dokuritsu Dai Shijugo Chutais. 8th Kyo-iku Hikotai. 5th,11th, 16th and 18th Lensei Hikotais. Akeno Fighter Training School.

Technical Data

Manufacturer: Kawasaki Kokuki Kogyo KK (Kawasaki Aircraft Engineering Co Ltd).

Type: Single-engined interceptor fighter and fighter bomber.

Crew (1): Pilot in enclosed cockpit.

Powerplant: (Ki-61- prototypes) One 1,100 hp Kawasaki Ha-40 twelve-cylinder inverted-vee liquid-cooled engine, driving a three-blade constant-speed metal propeller (Ki-61-Ia, -Ib and KAIc and KAId)) One 1,100 hp Army Type 2 (Kawasaki Ha-40) twelve-cylinder liquid-cooled engine, driving a three-blade constant-speed metal propeller (Ki-61-II and II-KAI) One Kawasaki Ha-140 twelve-cylinder liquid-cooled engine, driving a three-blade constant-speed metal propeller.

Armament: Two (Ki-61-Ia) fuselage-mounted 12.7 mm (0.5 in) Type 1 machine-guns and two wing-mounted 7.7 mm (0.303 in) Type 89 machine-guns two (Ki-61-Ib) fuselage-mounted 12.7 mm (0.5 in) Type 1 machine-guns and two wing-mounted 12.7 mm (0.5 in) Type 1 machine-guns two (modified Ki-61-Ia and -Ib) fuselage -mounted 12.7 mm (0.5 in) Type 1 machine-guns and two wing-mounted 20 mm (0.79 in) Mauser MG 151/20 cannon two (Ki-61-I-KAIc, Ki-61-II and -II-KAIa) fuselage-mounted 20 mm (0.79 in) Ho-5 cannon and two wing-mounted 12.7 mm (0.5 in) Type 1 machine-guns two (Ki-61-I-KAId) fuselage-mounted 12.7 mm (0.5 in) Type 1 machine-guns and two wing-mounted 30 mm (1.18 in) Ho-105 cannon two (Ki-61-II-KAIb) fuselage-mounted 20 mm (0.79 in) Ho-5 cannon and two wing-mounted 20 mm (0.79 in) Ho-5 cannon.

External stores: Two 200 litre (44 Imp gal) drop tanks, or (Ki-61-I KAI and -II KAI) two 250 kg (551 lb) bombs.

Dimensions: Span (Ki-61-Ib, -I-KAIc and -II-KAIa) 12 m (39 ft 4 7/16 in) length (Ki-61-Ib) 8.75 m (28 ft 8 1/2 in), (Ki-61-I-KAIc) 8.94 m (29 ft 4 in), (Ki-61-II-KAIa) 9.16 m (30 ft 0 5/8 in) height (Ki-61-Ib, -I-KAIc and -II-KAIa) 3.7 m (12 ft 1 11/16 in) wing area (Ki-61-Ib, -I-KAIc and -II-KAIa) 20 sq m (215.278 sq ft).

Weights: Empty (Ki-61-Ib) 2,210 kg (4,872 lb), (Ki-61-I-KAIc) 2,630 kg (5,798 lb), (Ki-61-II-KAIa) 2,840 kg (6,261 lb) loaded (Ki-61-Ib) 2,950 kg (6,504 lb), (Ki-61-I-KAIc) 3,470 kg (7,650 lb), (Ki-61-II-KAIa) 3,780 kg (8,333 lb) maximum (Ki-61-Ib) 3,250 kg (7,165 lb), (Ki-61-II-KAIa)3,825 kg (8,433 lb) wing loading (Ki-61-Ib) 147.5 kg/sq m (30.2 lb/sq ft), (Ki-61-I-KAIc) 173.5 kg/sq m (35.1 lb/sq ft), (Ki-61-II-KAIa) 189 kg/sq m (38.8 lb/sq ft) power loading (Ki-61-Ib) 2.51 kg/hp (5.53 lb/hp), (Ki-61-I-KAIc) 2.94 kg/hp (6.48 lb/hp), (Ki-61-II-KAIa) 2.52 kg/hp (5.56 lb/hp).

Performance: Maximum speed (Ki-61-Ib) 592 km/h (368 mph) at 4,860 m (15,945 ft), (Ki-61-I-KAIc) 590 km/h (366 mph) at 4,260 m (13,980 ft), (Ki-61-II-KAIa) 610 km/h (379 mph) at 6,000 m (19,685 ft) cruising speed (Ki-61-Ib) 400 km/h (249 mph) at 4,000 m (13,125 ft) climb to 5,000 m (16,405 ft) in (Ki-61-Ib) 5 min 31 sec, (Ki-61-I-KAIc) 7 min, (Ki-61-II-KAIa) 6 min service ceiling (Ki-61-Ib) 11,600 m (37,730 ft), (Ki-61-I-KAIc) 10,000 m (32,810 ft, (Ki-61-II-KAIa) 11,000 m ( 36,090 ft) range – normal (Ki-61-Ib) 600 km (373 miles), (Ki-61-II-KAIa) 1,100 km (684 miles), – maximum (Ki-61-1b) 1,100 km (684 miles), (Ki-61-I-KAIc) 1,800 km (1,120 miles), (Ki-61-II-KAIa) 1,600 km (995 miles).

Production: A total of 3,078 Ki-61s were built by Kawasaki Kokukai Kogyo KK in their Kagamigahara plant as follows:

12 Ki-61 prototypes – 1941-42

1,380 Ki-61-I production aircraft – August 1942-July 1944

1,274 Ki-61-I-KAI production aircraft – January 1944-January 1945

8 Ki-61-II prototypes – August 1943-January 1944

30 Ki-61-II-KAI prototypes and pre-production aircraft – April-September 1944

374* Ki-61-II-KAI production aircraft – September 1944-August 1945.


Kawasaki Motorcycle History

The striking Kawasaki H1 (aka Mach III) a 500cc three-cylinder two-stroke is released. Although its handling leaves something to be desired, the motor is very powerful for the day. It’s one of the quickest production bikes in the quarter-mile. The Mach III establishes Kawasaki’s reputation in the U.S. (In particular, it establishes a reputation for powerful and somewhat antisocial motorcycles!) A wonderful H1R production racer is also released – a 500cc racing bike.

Over the next few years, larger and smaller versions of the H1, including the S1 (250cc) S2 (350cc) and H2 (750cc) will be released. They’re successful in the marketplace, and the H2R 750cc production racer is also successful on the race track, but Kawasaki knows that the days of the two-stroke streetbike are coming to an end.

The company plans to release a four-stroke, but is shocked by the arrival of the Honda 750-Four. Kawasaki goes back to the drawing board.

Kawasaki’s big-bore KZ1300 is released. Honda and Benelli have already released six-cylinder bikes by this time, but Kawasaki’s specification includes water cooling and shaft drive. To underline the efficiency of the cooling system, its launch is held in Death Valley. Despite its substantial weight, journalists are impressed.

Over the next few years, the KZ1300 will get digital fuel injection and a full-dress touring version will be sold as the ‘Voyager.’ This model is marketed as “a car without doors”!

Kawasaki releases the GPz550. It’s air-cooled and has only two valves per cylinder, but its performance threatens the 750cc machines of rival manufacturers. This is the bike that launches the 600 class.


Kawasaki Ki-61 Hien / Ki-100 Book Review

In World War II Imperial Japanese Army Air Force service, nothing resembled Kawasaki's sleek Ki-61 Hein.

That's because it remains the only Japanese fighter with a liquid-cooled engine to see widespread production and combat.

Now it's the subject of superbly informative, beautifully illustrated study from Kagero – available in North America from Casemate.

Author Leszek A. Wiliczko's monograph really remains the story of three aircraft – the Ki-61, Ki-100 and Ki-60. And contents commence with illuminating design and development notes on all.

All other IJAAF fighters previously sported radial powerplant – and meager armament. Kawasaki's Hein, by contrast, principally employed the Ha-40 engine – an extrapolation of Daimler-Benz's legendary DB 601. Design variants also packed potent combinations of heavier 12.7mm machine guns and 20mm canon.

Operational history follows. There you learn that the Ki-61's unofficial combat debut surprisingly occurred during April 1942's Doolittle raid. That's when four Heins with ineffective practice ammunition attacked Capt Charles Ross Greening's B-25B. Greening's top-turret gunner reportedly scored hits on at least two of the unidentified enemy interceptors with inline engines.

Kawasaki's design soon began appearing in Asian and Pacific war zones. Its silhouette proved so singular, that Allied intelligence initially deemed it a version of Fascist Italy's Macchi C.202. And that's how the Ki-61 acquired its code name "Tony".

The unreliable Ha-40 liquid-cooled powerplant, however, proved difficult-to-maintain in typically hot, humid, dusty combat conditions. Spares were scarce, too. And deliveries of the inline engine further failed to match Kawasaki's airframe production pace.

So in a case of "convergent evolution" mirroring Lavochkin's La-5 development, Kawasaki replaced the inline propulsion with a compact radial. Thus emerged the Ki-100 Goshikisen – the IJAAF's last operational fighter to enter World War II service.

Wiliczko charts the story of Kawasaki's fighters through Imperial defeats in, for instance, New Guinea, Burma, the Philippines and Japanese Home Islands. And coverage concludes with notes on captured examples, appendices and selected bibliography.

Kagero expertly and authoritatively illumines its colorful subject. Extended captions, tables and annotations augment the account. And photos, color profiles and scale drawings – to 1:72, 1:48 and 1:32 – visually season the study. Modelers will really love this one.


Гледай видеото: FMS. DIAMOND HOBBY KAWASAKI Ki-61 995mm TONY Full Flight Reveiw By: RCINFORMER